据报道，虽然宏观经济数据显示美国消费者支出正在放缓（理论上这将缓解严重拥堵的港口的压力），但供应链系统内外的一系列棘手问题正顽固地阻碍着集装箱货流的正常恢复。
同时也是白宫在10月13日，为解决南加州港口瓶颈而采取的洛杉矶港7x24小时全天候运营措施面临严峻挑战的原因。
要将最繁忙的北美港口的货物处理工作延长至夜间和周末，需要码头、卡车司机和配送中心之间采取协调行动，成为一个综合系统，才能有效地发挥作用。
与出口港口不同，出口港口是流程的终点，货物可以在任何时间从任何起点到达港口。而在进口港口，港口是流程的起点，货物必须通过卡车或铁路从港口运出，再通过配送中心到达消费者手中。
然而，整个供应链中的关键角色未以协调的方式有效行动。例如，进口商通常不愿意让配送中心(DC)的大门7x24小时地开着，以在夜间接收集装箱。纽约-新泽西港等其他进口口岸多年来一直在与这个问题作斗争，但收效甚微。
正如拜登的声明所指出的：“与世界其他主要港口不同，美国港口未能实现在夜间和周末运营所提供的全部可能性。”这是运输文化的一部分，限制成本，但也优先考虑自身利益。
10月5日，南卡罗来纳州港务局首席执行官Jim Newsome在纽约国际海事的就职演说中表示：“解决方案的很大一部分是我们在供应链中更好地合作，而不是仅仅关心我们自己的私利。”
长滩港在延长营业时间后的几周内发现，如果卡车司机不利用延长营业时间的闸门，那么仅仅保持延长营业时间几乎没有什么效果。不过，这在一定程度上是由于卡车司机无法将集装箱运送到配送中心，因为配送中心要么不开放，要么已经堆满了集装箱。
拜登的声明明确承认了这一挑战，指出、UPS、、三星、和塔吉特已经承诺，到今年年底，每周在夜间把总计3500个集装箱运出码头。尽管这只占洛杉矶长滩港目前每周总进口量的3%左右，但政府希望其他供应链参与者也能效仿。
白宫表示：“这些承诺向运输供应链上的其他参与者——铁路、卡车和仓库——提供了一个明确的信号，即在非高峰时间需要运送额外的货物。”
这是对过去做法的重大改变，这类情况也有在增加，但仍然只有少数BCOs（受益货主）愿意继续开放接收设施，并派遣货运卡车司机进行夜间运输。
此外，即使是让仓库在非工作时间接收集装箱，也会受到宏观趋势本身产生的破坏性影响的阻碍，其中包括这些配送中心大都已被货物填满的事实。
这不仅是因为2020年的消费者支出转向了通过集装箱运输的家装商品，也由于消费者支出从实体零售购物转向了电子商务，导致电子商务快速增长，所需的直流容量远远超过配送中心目前的容量，而新的设施还没有跟上。
如果集装箱无法及时运出港口，港口就会被填满。据南加州海事交易所报告称，港口外等待停泊的船舶数量有所上升，共有70艘集装箱船在这两个港口外等待，其中三分之一是1万TEU以上的大型集装箱船，额定总运力达28.1万TEU。此外，洛杉矶港船舶停泊的平均时间已达12.5天。
（文章来源：）
推荐阅读《》
相关文章
