中国外贸企业遭遇前所未有挑战已是不争的事实。
根据公开资料显示，自2020年疫情爆发以来，中国集装箱吞吐量排名前八的港口，除青岛港达到同比 2.2% 的增幅外，其他港口均出现不同程度的下降，大连港跌幅甚至达到 27.7% 。
这背后，国际物流不畅（84.5％）和原材料价格（80.1％）仍是受访外贸企业反映最突出的两个问题，并致企业利润被明显压缩摊薄，57.5％的企业表示出口利润率低于去年平均水平。
外贸环境整体发生改变，订单下行压力巨增
林耀鑫是一家安徽省级重点出口的汽配企业创办人，“今年的外贸环境与以往发生了一些根本性的改变，哪怕与2020疫情时期也不同”，他向雨果跨境表示，虽然他的企业是一家大型民企而非合资，做的是像给丰田和沃尔沃出口汽车零部件，但是我们的技术研发以及企业的产品检验标准的制定和维护都需要国际大型企业的支持和合作。
据华创证券分析，今年3月中国出口份额已回落至2021年3月同期水平，以东南亚经济体为主的地区基本“补上”我国出口份额。对此林耀鑫向雨果跨境表示，现在外贸订单环境的改变，不仅是面临低端产业链被东南亚市场侵蚀的威胁。“当然一方面现在触发的危机，是供应链整体系统性的行业危机，订单只是一个表现，这里面包括原材料方面、用工成本，物流成本等等方面”，他表示，但这些冲击可能还只是短期的，短期中隐含的很多是系统性的危机，这些危机可能引导中国企业和供应链向一个高端制造去转移。
但林耀鑫特别强调，就像我们大多数企业关注的往往是订单、销量、现金流方面的问题，而不是技术创新、供应链精益管理这些重大的企业管理系统性问题，“因此我们要走出向高端产业链转移的这条道路，外贸形势只是一种逼迫，但不是我们的手段”。
在当前外贸严峻形势下，未来我国出口的方向如何逐步由低端向高端制造转移，走出自己的路，一方面是通过这次危机检测我们供应链弹性管理的水平和能力，同时能渡过难关；但另一方面，“像我这种汽配制造的技术，实际在国际上已经处于顶尖水平”，但林耀鑫也表示，“我这家企业的技术其实都是原套从德国人转让的”，国内企业至今在汽配件某些零部件方面，仍未掌握全套自主技术开发能力，他表示，“甚至就是一个汽车的活塞，我们与欧美发达工业国家的制造水准仍有较大技术差距”。
林耀鑫企业案例折射的是，中国在纳入世界市场和全球供应链体系分工的过程中，虽然中国工业制造体系业已完善，对数字化建设的浸淫程度也不可谓不深入，包括越南在内的东南亚地区各国想要赶超并非一朝一夕。但不可否认的是，中国制造企业尤其是高端制造，对强大外部投资和技术转让依赖程度依然很高。
如果东南亚地区国家在短时间内依靠力度更强大的外资进入，以及在技术转让方面发力更高的建设效率，同时国际政治经济风云推波助澜，比如这次备受关注的“印太经济框架”出台。那么东南亚市场的前景以及它参与全球供应链体系的程度，是否会在短时间赶超国内市场，也并非是不堪设想的。可以预想东南亚市场未来不仅在低端产业链方面继续抢夺中国市场份额，甚至也有可能发生的是，在高端制造领域协同欧美与中国展开剧烈竞争。此次“订单危机”折射的影响深度和广度，最值得中国企业深思的是，只有不断加强自主研发能力，深化中国工业制造体系建设程度，才能根本和彻底化解此次危机。
“造不出来”又“运不出去”
从疫情爆发前期的行业整体数据表现，中国主要出口产品类别是机电产品（包括电器、电子产品、机械设备），占比达58.4%；其次是服装、纺织品等7大类劳动密集型产品，占比近20%。此外，从出口企业的类别看，民营企业出口占比首次超过 50%。因此这些产品以及出口主体较易受到疫情的冲击。
以汽车（含汽配）产业为例，可以管窥供应链方面在原材料供应和采购管理方面对企业的影响乃至“危机”。林耀鑫向雨果跨境介绍说，国内汽车制造企业虽然有些零部件可以做到自主制造，但是汽车零部件种类极其繁多，有许多专用配件，而且制造分工非常精细，不能指望在一家企业包揽所有或者大部分的汽配件。而且许多汽配件国内无法实现国产化。眼下国内国际形势波动，让许多企业面临“无件可购”的尴尬境地。
这意味陷入“外贸”订单危机，连锁的首先就陷入供应链“内需”的原材料采购危机。防控疫情造成“封城”以及诸多出行困难的情况，不少国内的国际展会取消、延期或是改到线上。但线上采购交易的模式仍是一种探索，也会直接影响最终交易效果。而在疫情期间，国际上汉诺威工业展、德国管线材展等行业领军展会也都被取消或延期，也一定程度助推了外贸订单危机的产生。
林耀鑫介绍说，原材料采购危机，又将直接挑战供应链运行管理的基本安全。导致企业在采购管理上面临着巨大的不确定性和调整风险，“如果一家企业少了一个原件，就不能齐套，整个产品就出不来”。
这些供应链系统性的负面影响，又必须联系供应链物流方面的因素，物流危机导致的采购和销售过程的短缺和中断。魏雪是福州邮政主攻外贸物流的一位资深从业人士，他向雨果跨境表示，此次上海“封城”，在国内航空运输没有完全恢复的情况下，又造成国内海运货运中断的巨大影响，港口物资严重积压，连锁造成路上物流的中断压力，包括汽车和铁路运输。
另一位在福州从事DHL物流业务的人士也向雨果跨境透露，物流是造成订单和供应链危机的一个主要因素，尤其波及技术、化工和汽车制造行业；上海物流危机直接波及长江沿岸，包括武汉重工基地在内的主要产业的供应链中断风险，主要涉及汽车（占其经济总量的48.39%）、技术和工程（25%和8.06%）、化工（8.06%）等需要进出口贸易配合支持的产业。
在厦门专门从事亚马逊电商快递物流的李耀向雨果跨境表示，近期外贸变局，物流因素对供应链整体的显著影响乃至整合中断，是跨境电商行业外贸“订单”危机的又一个重要表现。
因为上海“封城”以及其它诸多因素的影响，海运价格比之前普遍推高了近50%，前往美洲，尤其是南美地区的航线价格，甚至高达十成的涨幅。
深圳一家专门从事跨境电商充电器等3C品类的大卖人士向雨果跨境也表示，海运价格上涨以及发货到货时间的诸多不确定因素，是导致现阶段公司发展受限并面临重大挑战的主要因素。海运的发货价格相比之前上涨超过一倍，且货柜供应十分抢手，甚至出更高的价格也订不到货柜。物期方面，如果将货物以海外仓的物流方式发货，原先最多只需要近一个月时间，也变成的非常不确定，二三个月情况简直司空见惯。
林耀鑫也向雨果跨境表示，由于他从事制造行业的特殊性，大型汽配生产物流一般走海运直发物流，而且经常走整柜形式。他一般选择从长三角地区发货，先走陆运物流，从安徽达到上海，这一路的人工成本也比原先增加不少。而此次由于港口停航原因，出关时间又带来诸多不确定性。如果不能及时交付货品，不仅会罚款，还会影响后期订单合作。
从雨果跨境走访的多家外贸企业、跨境卖家和物流服务商综合得到的信息表明，此次疫情多轮震荡以及国际上不可控等因素的影响，使得外贸企业、卖家和物流企业出现了订单下降、人力短缺、成本突涨等供应链综合性危机。中国商务部 4 月份公布的数据显示，外贸企业面临着海外订单取消或延迟交货等的风险。同时受大量海外订单延期交付的影响，货款无法按时交付、现金流紧张的状况也开始浮出水面，货款无法按时交付，企业不仅拿不到收入，企业亏损面不断扩大，支付上游原材料贷款能力出现严重问题，进一步导致包括品牌商与制造商包括货代物流商在内上下游交叉牵扯的“三角债”也在深度发酵中。
结语：供应链弹性体系亟待完善
在应对最大程度化解此次危机方面，中央及地方各部门近期也积极“保订单”，防范产业链风险力度的各项政策纷纷出台，扶持企业加强产品创新研发力度，持续加大金融层面输血。
然而，政策层面和企业层面也意识到，在今天全球化与数字化分工的世界产业格局中，这次疫情以及地缘政治因素的波及，固然是对中国供应链世界地位产生冲击的重要因素，但或许这不是内在因素，而应当看作对国内供应链弹性管理以及抗风险能力的一次测试和检验；“复工复厂”也可以作为一次系统调整和整合供应链体系，以及抗风险能力的一次机遇和动力。整饬和确保中国企业的持续创新力，才能更好维护中国在全球供应链体系中的地位。
而如何“整饬”，机遇何在？魏雪告诉雨果跨境，从他多年接触物流行业以及平台卖家，包括以往对整体经济环境的判断，“跨境电商总体上仍是外贸企业积极尝试电商转型的一次重要机遇”，跨境电商行业经常流传一句话：经济大环境不好，电商却反而表现的越发强劲。
这也反映出跨境电商做为企业海外渠道布局多样化、数字化水平网络销售覆盖能力的一种多样化途径和韧性的表现。虽然现阶段诸多跨境电商企业也同样面临订单下降等一整套供应链危机的影响，而跨境卖家有着更为灵活的数字化解决方案，在增强产品的竞争力和品牌化能力有着更多的转圜空间和创新机遇。
跨境电商业态不仅具有对客户快速洞察和响应需求的销售能力体系系统能力，同时在完善物流和仓储等建设方面也有数字化优势。尤其如SaaS数字化跨境物流聚合平台的搭建和管理【】，使得企业卖家能根据内外部环境要素调整和安排供应链运营模式，实现供应链规划（Supply Chain Planning，SCP）目标。
跨境电商的数字化能力一方面增强企业信息化处置能力的同时，也可以对包括订单管理和物流在内的供应链体系做到可追溯和智能运营。因此面对疫情以及其它不确定因素危机时，企业可以提前评估预测供应链抗风险能力，并做出有效应对。企业可以通过搭建和管理跨境数字化平台，包括独立站的建设和运营，对供应链体系的全体参与者进行更高效的协同和管理，提升自身供应链效率，稳定供应链运营，及其它抗风险能力。
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