随着通胀对消费者需求造成影响，全球经济普遍放缓，美国国际贸易出现下滑。观察发现，美国集装箱货物进口量连续数月下滑，2022年12月已跌至接近疫情前的水平。其中，美国从中国进口的集装箱继续呈下降趋势，而韩国和印度则迎来最大降幅。
笛卡尔集团（Descartes Systems Group）是联合商业物流密集型全球知名企业，近期推出了美国集装箱进口报告。报告显示，2022年12月份美国集装箱进口量与疫情前水平保持一致，美国东部和墨西哥湾沿岸港口的降幅最大，而西海岸港口开始重新回拢市场份额。
与此同时，美国12月份集装箱进口量较11月份略有下降，环比下降1.3%至190万标准箱。然而，2022年12月的吞吐量比2021年12月下降了19.3%，同比下降量更为显著。2022年12月美国所进口的190万标准箱，仅比2019年12月的进口量高出1.3%，与疫情前水平相去不远。
2022年12月美国从中国进口的集装箱继续呈下降趋势，进口量为686,514标准箱，较11月下降0.5%，较8月高点下降31.9%。中国占美国集装箱进口总额的35.4%，比2022年2月41.5%的高点下降了6.1%。韩国和印度则迎来最大降幅，而日本位列美国进口量最多的10个国家之一。
尽管总体吞吐量略有下降，但美国前10大港口中有一半的吞吐量有所增长，其中洛杉矶港的总体增幅最大，而休斯顿港和纽约/新泽西港的降幅最大。
该报告的另一个有趣的发现是，西海岸港口已经开始重新夺回之前被东海岸和墨西哥湾沿岸港口夺走的市场份额。在进口集装箱总量中，西海岸港口的市场份额在2022年12月份增长至38.1%，比11月份增长1.2%，而东部和墨西哥湾沿岸港口的市场份额下降至45.5%，比11月份下降1.7%。
2022年12月，前10大港口的市场份额部分流向较小规模的港口，前10大港口占美国港口总吞吐量的83.6%，而2022年11月为84.1%。
如下图所示，美国最大的西海岸港口(橙色)继续经历集装箱吞吐量转移到其他港口，包括东海岸和墨西哥湾沿岸(蓝色)。除休斯顿港之外，东部和海湾的主要港口现在的吞吐量都低于2021年初港口拥堵的峰值。洛杉矶港的集装箱进口处理量为349,493标准箱。纽约/新泽西港在2022年12月跌至第二，为312,763标准箱。
2022年12月港口延误情况不断减少，尤其是东海岸港口。2022年12月的总体港口延误低于2022年11月。东海岸主要港口的等待时间下降幅度最大，等待天数不超过10天。同时，西海岸的主要港口等待时间均远低于10天，并在一定程度上趋于稳定。虽然延误情况得到了改善，但与疫情前水平相比，时效可靠性仍然较低。根据Freight Waves与Sea Intelligence数据显示，航运时效可靠性比2019年低了近20%。
劳工冲突仍保持不变，并对西海岸港口运营构成持续性风险。2022年5月10日，代表美国西海岸港口的航运公司和码头运营商的太平洋海事协会（PMA）和代表码头工人的国际码头和仓库联盟（ILWU）将就美西港口工人问题展开会议，为7月1日到期的2.2万名西海岸码头工人商谈新劳动合同，但到目前为止，谈判似乎暂未取得全新进展。同时，加州AB5法案（California Assembly Bill 5）仍是一个可能影响港口运作的重大关键所在，目前未有更佳的解决方案提供给卡车司机，未来加州其他港口可能会发生更多与该法律相关的罢工运动，造成更大的影响。
尽管港口拥堵情况有所改善，但蛰伏的劳动力不确定性，也可能是加州主要港口没能掌握集装箱主要进口量的重要原因。
除此之外，主要经济指标也反映了美国经济形势的好坏，最终也反映了进口需求的旺盛与否。2022年12月美国增加了22.3万个就业岗位，失业率降至3.5%的创纪录水平。强劲的就业数据通常会给供应链和物流运营带来压力——因这两大环节同属于劳动密集型行业——在寻找资源方面的竞争范围也将因此扩大。与此同时，美国通货膨胀率仍然居高不下，美联储将再次评估提高利率的必要性，进而抑制通货膨胀恶化。美国能源信息协会（U.S.Energy Information Association）数据显示，汽油成本小幅下降至每加仑3.22美元，并回落至2021年同期价格，柴油价格也降至每加仑4.58美元。由于地缘冲突带来的影响，在可预见的未来，这两大能源价格都将可能继续保持在高位。
封面图源/ 图虫创意
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