通过2022年行业十大事件复盘，可以看到整个行业格局正在发生一系列显著变化。
2022年，跨境物流行业发生了许多大事件，如果要总结出印象最深刻的，每个人可能有不同的看法。百晓生团队整理了2022年所有的重大新闻，最终从里面筛选出了10个对行业产生较大影响、对行业格局发展具有标志性意义的事件。
2022年2、3月份，俄乌战争爆发，持续到现在已经快1年。俄乌冲突带给行业的震动挺大的。反映在成本端，对跨境物流的影响最直接，运输成本上涨，主要体现在油价上涨；一些航路的中断，也造成了航空运输成本上升。
俄乌战争的次生灾害对行业冲击更大。因为战争，欧洲出现了能源危机，天然气、电力短缺，能源价格上涨再加上疫情导致的通货膨胀，让欧洲通胀率高企，消费力下降。这对出口和跨境物流的影响是非常深刻的。
俄乌战争让疫情后本就脆弱的经济雪上加霜，堪称2022年最大的黑天鹅事件，这个事件给行业带深层次影响，尤其是对做欧线的物流服务商和卖家，在货量上，如果说美线货量跌了3到4成，那么欧线货量几乎跌了5成。
亚马逊业绩暴雷、市值暴跌、亏损裁员，是很多人没想到的，因为亚马逊曾经是全球市值最高的公司，结果2022年前9个月累计亏损超过30亿美元，持续亏损导致它年末全球裁员大约1万人。头部电商平台裁员上万人，冲击是非常大的。
截止到今年11月，亚马逊也成为了全球首个市值缩水超过1万亿美元的上市公司——曾经是全球市值最高，现在却是全球市值缩水最厉害的公司。
2022年，亚马逊在跨境电商的头把交椅也面临诸多挑战，SHEIN、沃尔玛等平台都在威胁着它的地位。此外，亚马逊平台的一些扩张策略，也带来了库存和成本的压力。平台赚的是商家和服务商的钱，如果平台自身不赚钱，商家和服务商的处境也不会好到哪里去。
2022年，整个跨境电商市场最大的明星就是SHIEN。市面上的物流公司，如果做的是SHEIN的生意，2022年依然实现了不错的业绩增长，甚至倍增。SHEIN现在又陆续开放了一些服装以外的其他品类的招商，正在尝试逐步发展成一个多品类的电商平台。
在垂直细分品类里，SHEIN成为了通过独立站模式成功出海的典型案例，在整个中国是为数不多的。在美国，SHEIN已经超过亚马逊，成为全球下载量最高的购物类APP。并且SHEIN已经开始逐步自建物流，建设配送中心和海外仓，强化物流能力。
这也从另外一个层面说明，中国的独立站模式还有很大的发展空间，SHEIN是垂直细分类目里依靠服装独立站发展起来的一个典型案例，那么在其他垂直细分的品类领域能不能起来第二个类似于SHEIN的案例呢？这值得去探索和思考。
放眼海内外，可能整个行业没人能卷得过这家公司——中文名叫拼多多，出海版叫Temu。Temu卷到什么程度？几美金、零点几美金全球包邮，国内其它铺货类卖家都做不到的价格，但拼多多做却可以包邮，很多SKU的运费比货值还贵。
2022年，铺货型卖家日子本就不好过，拼多多的砸钱模式直接把这些卖家干趴下了。还有拼多多的物流服务商在年底也亏得很惨，基本上都是自贴腰包帮拼多多运货，旺季还要派驻场操作去仓库帮拼多多免费干活，几乎每一单都在亏钱。
拼多多来到跨境圈，除了把铺货型卖家卷得一塌糊涂，也把跨境物流的直发小包专线市场搅得一潭浑水。这种通过极限压低国内供货商和服务商的价格，以此来变相补贴美国消费者的模式还能持续多久? 尚需进一步观察。
2022年欧美主流市场都不同程度地出现了货量下跌或者消费萎缩，但像东南亚、中东、南美等新兴市场，依然是生机盎然，呈现出强劲的增长势头。所以做新兴市场国家的平台、卖家、服务商，2022年的日子过得还是比较滋润的。
2022跨境物流行业生态圈里还有另一个搅局者极兔，极兔之前通过每一票都带血的超低价亏钱抢单模式强势进入国内快递生态圈，现在又来跨境圈继续亏钱砸货量。从专线小包一直卷到FBA，后面也有可能涉足海外仓。
2022年，很多头部企业都在主动瘦身，一些被优化掉的人大部分都去了极兔或者京东。2022年还在大规模招人的公司就是极兔和京东。
在疫情期间，一些国际巨头，包括大的global货代、上游船公司，赚了很多钱，之后大肆买船、买飞机、买公司。过去两年，因为有全货机运力的公司赚了不少钱，所以很多公司开始布局涉足航空货运。比如船公司，马士基、CMA CGM，都开始买飞机，成立货运航司。
国内的巨头企业目前也在积极布局，很多企业都成立了全货运航司，比如头部企业纵腾集团买了一架波音777，华贸物流、广州嘉诚准备设立货运航空公司，京东货运航空拿到了牌照，宏远物流也买了几架飞机，等等。
顺丰圆通在国内很早就布局了。在2022年顺丰还有一个非常大的举动，就是鄂州花湖机场正式投产，作为国内首个专业货运机场，也是整个中国跨境物流发展的一个里程碑事件。
随着2022年的双十一落下帷幕，阿里、京东等主流电商平台都没有对今年的双十一业绩做过多的透漏以及分析，双十一连年持续增长的神话不再延续，从侧面也反映出了当下整个内需以及消费乏力的实际现状。
为了寻求更多的增量业务，随着拼多多、快手、抖音、唯品会等平台积极探索出海业务，
国内的物流快递企业也已经在积极布局跨境物流，国内物流公司目前也同样面临单量的瓶颈，而这本质上也来源于电商平台的流量瓶颈。
比如顺丰开始开通跨境FBA的物流服务，推出战狼计划，加大了在东南亚的市场开拓力度，京东、三通一达、百世等企业也在持续加大在跨境物流板块的投入布局，预计2023年国内商家以及服务型企业的出海热潮不减。
在2022年，不到半年的时间里，美线海运出口整柜的价格从1万多美金狂跌到1千多美金，海运费暴跌了接近10倍，比股灾还严重，堪称行业史诗般的大型滑铁卢。
海运费的暴跌有利有弊。先说有利的一面，对于贸易商是比较利好的。过去疫情导致海运费太贵，物流成本很高，高运价不利于贸易全球化，对电商卖家很不友好。导致很多商品的运费超过货值，所以海运费的回落，对做跨境的电商卖家、贸易公司、工厂来讲是好事情，因为流通成本降低了，交期更快，资金链周转也更快，船期正常了，码头、海运也不堵了。
但对船公司或者物流货代来讲，则是利空。运费降低后，年前很多公司签的可能是七八千美金的年约，结果现在市价只有一两千美金，亏损价差太大。对于手中握有大量运力资源的货代公司而言，运力在2022年由之前被疯抢的香饽饽变成了如今的烫手山芋。
目前站在更高层面来看待整个行业的发展趋势，行业整合正在加速。头部企业整合动作频频，2022年行业中发生了很多大的并购事件。
比如全球第五大海运货代巨头，最近的DB Schenker，如果被出售，DSV或者DHL可能都会去收购。很明显，大的global货代之间也在做相应的整合。放射到整个跨境物流圈，整合就更多了。
再比如，中集世联达通过连续战略投资和并购多个市场垂直细分领域的货代企业，实现了在绝大部分航线的领先地位，并于2022年引入上港集团、隐山资本等战略投资者，计划从中集集团分拆后独立上市。
越来越多的船公司、Global货代、上市企业等都在试图通过整合并购以及投资等方式来强化和补充自身的业务能力以及服务半径，上游企业发力端到端全链路布局，重资产壁垒结合多场景的服务解决方案延伸，让服务更好的贴近终端消费者，成为了不可逆的趋势。
通过2022年行业十大事件复盘，可以看到整个行业格局正在发生的一系列显著变化。但同时，在不同的层面上参与的势力更多了，行业竞争维度也更加多元化。依据这些变化，可以帮助我们更好的去做2022的年终复盘以及2023的发展规划。
