此前，亚马逊通知了2023年的物流费用变化。1月17日（下周二）起，FBA配送费用、移除和弃置订单费用、轻小商品计划费用和危险品配送费用变更将同时生效，卖家面临多方面的成本上涨，这些变数都需列入2023年的运营计划内。
眼下，更要紧的工作是春节档备货，由于库容见底，本周多位卖家频繁刷新库容，希望亚马逊能放开一点库容允许其春节备货，业内货代多将在14号左右截货，卖家们能赶上节前最后一水船吗？
下周二，亚马逊4项费用变更将生效
本周，亚马逊划扣了上个月的仓储费，在旺季这不是个小数字。一位卖家表示这次被扣了十几万元仓储费，导致上个月毫无利润可言；也有卖家直言，亚马逊扣仓储费时直接清空了其账户余额。
亚马逊在物流和广告方面的投入逐年扩大，这些成本最终都要分摊到卖家头上。今年旺季期间，亚马逊开始收高峰期配送费，对美国和加拿大站的FBA商品每件额外收取0.35美元费用，1月14日（明天）旺季正式结束，之后卖家不必再支出这笔钱。但下周开始，更多的亚马逊费用调整开始生效，卖家要准备起来了。
美亚站之前通知了2023年物流费用和仓储费变更，其中至少4项都将在1月17日（下周二）生效。
1、FBA配送费用变更，2023 年1 月17 日生效。针对服装之外的品类，对所有大号标准尺寸商品和大件商品（特殊大件商品除外），亚马逊将取商品重量或体积重量中的较大值来计算其发货重量。对于服装品类，超过0.75 磅的标准商品以及大件商品（特殊大件除外），同样取商品或体积重量中的较大值。
FBA配送费用整体上涨明显，出库费用平均提高了0.22美元，不过亚马逊做了更细的重量分段，把费用标准细化到了四分之一和半磅级别，轻小商品相对有优势。结合2023年的消费预期，已经有卖家决定这一年多做轻小计划产品。
2、移除和弃置订单费变更，1月17日起生效。按照新收费标准，无论是标准尺寸还是大件商品，移除弃置费用几乎都翻了一番。这也是卖家们吐槽最多的一项调整。
当前旺季结束，业内卖家的清仓需求暴涨，常用的清库存方式有加大折扣力度、捆绑销售、参加奥特莱斯、站外推广、批量清货等。变更生效后，移除费与仓储费“齐飞”，卖家更需要对备货量精打细算，并及时清理冗余库存。
亚马逊本周推出了一项功能，可以为“折扣”和“买一赠一”活动添加预算，卖家分析将其与捆绑功能叠加，可以加速清库存。
另外，批量清货费用保持不变，亚马逊会对批量清货的每件商品收取两项费用：15%的销售佣金，以及按件收取的处理费。
一位卖家有200多件小众产品，但站外3折促销也没卖出去，现在想赶在移除费用上涨前清库存，线下服务商给出的价格是售价的5%，他便有意尝试请货计划，希望多挽回些价值。不过有同行指出，清货计划的回收价值约占产品平均售价的 5% -10%，而且清货进度会慢一些，另外回款较慢，卖家需要对比权衡。
3、轻小商品计划费用变更，1月 17 日生效。亚马逊将把符合条件的商品价格从不高于10美元提高到不高于12美元，费用标准同样做了细化，届时卖家可以尝试看能否注册。
不过有卖家“薅羊毛”，先低价注册轻小计划之后再涨价，但被亚马逊指出SKU不符合轻小计划的价格门槛要求，不合格的SKU将从该计划删除，并收取标准的FBA履行费。对于部分卖家而言，以12美元为限，轻小商品的价格又可以“卡bug”式上调了。
4、危险品配送费用变更， 1 月 17 日生效。对这项费用，亚马逊也细化了重量分段和收费标准，但整体来看费用是上涨的。另外对于需要进行特殊处理和储存的危险品，亚马逊物流会收取单独的配送费用。
除上述4项费用变动外，下周过后，其他几项FBA费用也会陆续变更。包括：
仓储费。2023年2月1日起，在非销售旺季（1月-9月），标准尺寸商品每立方英尺的月度库存仓储费将提高0.04美元，大件商品每立方英尺提高 0.03美元。到了旺季（10月- 12月），大件商品的月度库存仓储费每立方英尺将提高 0.20美元。
仓储利用率附加费。4月1日起，亚马逊将针对月度仓储费收取仓储利用率附加费。附加费基于仓储利用率计算，仓储利用率为卖家在过去13周内平均每日库存量（以立方英尺为单位）除以日均配送体积（以立方英尺为单位）的比率。平台将计算具体月份最后一天的仓储利用率，例如在4月30日计算4月的仓储利用率。
超龄库存附加费（长期仓储费）。4月15日起，亚马逊将提高库龄为 271-365天的库存的附加费。此外，亚马逊会对库龄为 180-270 天的所有库存商品收取超龄库存附加费，服装、鞋靴、箱包、珠宝首饰和钟表分类下的商品除外。对于存放超过365天的商品继续收费。
新品入仓优惠计划。3月起，对于所有符合要求的标准尺寸商品，亚马逊会为每个父 ASIN 提供最多 100 件商品的仓储、清货和返点权益，并为每个父 ASIN 提供最多 120 天的仓储和返点权益。销售额返点上，亚马逊把平均返点从 5% 提高到 10%，这适用于为新品入仓优惠完成品牌备案的卖家。
用卖家的话说，苍蝇腿小也是肉，尤其是对于上新较多的卖家，这项政策可以降低新品测试的风险和成本，自然是要抓起来的。
成本多方面上涨
在亚马逊已公布的2023年美国物流费用变动中，尽管有利好政策，但整体来说接下来FBA卖家将面临多方面的成本上涨。这种情况也不仅发生在美国站。
2023年3月1日起，日本站将上涨销售佣金，4月1日将上调FBA费用，增加亚马逊物流轻小商品计划运费，取消买家进货费，增加库存仓储费，提高FBA长期库存附加费 ，并推出亚马逊物流新产品奖励计划。
在FBA卖家之外，自发货卖家也面临一定的成本增幅。
1月14日开始，对于因退货标签不正确导致的自发货买家退货，卖家需要承担全部的运费变更，之前这项费用是由亚马逊承担的。具体来说，如果退回产品的尺寸或重量不正确，卖家账户将被扣款或记入贷方；如果退货地址不正确或者无效，退货无法送达，承运人将就每个无法退回的包裹收取18美元的费用。
为了避免这些开支，卖家需要确保列出的产品尺寸、重量和退货地址正确无误，但即便如此，也很难保证买家方面会完全配合不出差错。
各项费用上涨，让利润停滞的卖家颇感压力。结合FBA配送费上涨情况，近日业内服务商开始推“降低亚马逊配送费”的操作，表示可单个直降0.8至3美金，而且不改类目、不改尺寸、不改价格，当天即有时效，并承诺“合法合规0风险”，这让一些卖家忍不住心动。有卖家分析，这或许是以另一种形式参加轻小计划，而绕过亚马逊的要求逆行降运费，大概率会被秋后算账。
参考新的费用标准，卖家也需要适当调整运营策略或产品包装。但眼下最要紧的，是完成春节档的假期备货，而库容告急，备货工作难倒了不少卖家。
库容见底，卖家频繁刷新争赶最后一水船
春节假期在即，卖家都希望尽快结束年终的工作，但因为库容亮红灯没有发货量可用，备货工作一拖再拖。
本周前两天，部分卖家后台的库容数据更新，发货量略微上涨，有卖家抓住机会将年前几周的货物发走，解决了短期内的备货问题。但不少卖家频繁刷新后台，仍未看到库容变化，或即便上涨也只增加了几十上百个，甚至库容上涨后仍不能覆盖当前的赤字，颇为鸡肋。这种情况下，服务商突破发货限制的操作似乎又开始营业了。
年前亚马逊还会放库容吗？
一位卖家记得，去年两个星期放了四次库容，周一放一次，公司原本计划周四发完货就放假，但周四下午突然放开一波库容，加上仓库还有存货，其公司加班加点又发了一批美森，恰好补上了货物。今年，这位卖家也持观望的态度，看亚马逊是否会在节前给出更多补货机会。如果库容政策没有变化，为了便利卖家备货，接下来亚马逊多半会放开库容。
对于库容的发放标准，卖家们一直存疑，动销、IPI分数等都不是决定性因素。最近一次库容调整中，加拿大站尤其难过，一位卖家说：“加拿大一直都非常不合理，海运都得2个月，加上交期，至少要备3个月的货。结果12月日均大几十单，只给1000多的发货数量。”
眼下，卖家们一边盼望库容更新一边抢收库容。即使只有少量库容，也要尽量建起货件，避免更新后数量再次减少。“年前最后的一点库容，要赶紧用掉。”一位卖家说。
在建货件过程中，卖家也会遇到各种问题，例如bug。有卖家发现，货件越建越多，也就是刚建完一个货件，库容不仅没有减少反而变多了，从实际反馈看，这种情况还不是个例。在被库容弄得着急上火的其他卖家看来，这个bug简直是大福利，直接解了燃眉之急。
不过当事卖家一遍建立一遍犯嘀咕：如果系统更正了，已经发走的货件会被取消吗？仓库能否正常接收？对此，卖家们说法各异，有人信誓旦旦称不会有问题，也有卖家提醒会被取消，可能无法入仓。
除了等库容，卖家还要注意物流截止时间。一般情况下，物流公司会在14号左右停止收货。“15号左右就是最后一水船了，我们公司14号就截货了。”一位货代表示。如果亚马逊在此之后才放宽库容，错过最后一班船，对卖家来说也没有太大作用了。
另一个特殊情况是，最近美森加班船及以星都有临时停航的情况。
上周，美森发布2023年中国农历新年船期安排计划，春节期间CLX航线的船期不变，不停航；CLX+航线将会在春节期间停航3周（1月22日，29日和2月5日）。其预计，假期间货量减少，CLX一条航线就能够满足需求，CLX+的用户在此期间可以订舱CLX，直到2月12日CLX+恢复周班服务。
同时，以星ZEX航线也将在春节期间停航3周（1月21日，28日和2月4日）。卖家需提前做好备货计划，避免临门踩空。
然而即便知道海运截货日期临近，卖家的发货量可能也不足以发一次海运，而空运成本要高出不少，利润偏低的产品存在断货风险。而如果亚马逊不能
值得安慰的是，经历了疫情期间暴涨的海运价格正在快速回落，相比去年，卖家的运费成本已经大幅减少，这种情况可能会持续到2023年。
海运价格接近疫情前，2023走向如何？
2022年的1月9日，有109艘集装箱船停靠在加州海岸外，排队等待到洛杉矶和长滩港口卸货，但一年后这个数字几乎为零。
港口交通缓解和需求崩溃等，使供需基本面发生了巨大逆转，运费从大流行期间达到的历史高位暴跌。根据在线货运市场Freightos的数据，现在从中国到美国西海岸的40英尺集装箱的运输成本是1400 美元，比2021年9月的峰值20600美元下降了93%，基本和2020年2月大流行爆发前的数值划等号，不仅如此，其他主要航线的成本也在下降。
（从中国运输40英尺集装箱的成本变化）
有业内人士认为，目前部分运费已经低于成本价，预计一些航线价格会出现反弹。Drewry称，截至12月中旬，香港和洛杉矶之间40英尺集装箱的即期运价保持在1400美元，停止了为期七周的下滑。这比一年前的8500多美元下降了许多，也低于大流行前五年约1500美元的平均水平。但实际情况是，这波反弹可能十分短暂。
元旦假期前，国内出海运输需求小幅回暖，运价有所反弹。1月6日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1061.14点，较上期下跌4.2%，“止跌”的趋势似乎只是昙花一现。
节后多数航线运价走低。欧洲航线供求平衡情况不理想，市场运价小幅回落，1月6日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1050美元/TEU，较上期小幅下跌2.6%。
北美航线方面，供需基本面较弱，即期市场订舱价格下跌。1月6日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1414美元/FEU和2845美元/FEU，分别较上期下跌0.6%和7.2%。
据路透社报道，业内专家表示，海运中波动最大的部分价格正在暴跌。即期运价占海运集装箱运输量的10%至40%，被视为该行业健康状况的关键指标，但随着经济衰退的临近和大流行病引发的美国进口泡沫破灭，现价直线下降。
这种情况还可能继续发酵。目前，MSC等主要承运人还预计将交付数百艘新集装箱船，这加剧了风险，因为货运需求不断萎缩，其原有的船只数量已经供过于求。
从11月美国一些大港口的报告看，从东海岸到西海岸的业务都比较疲软。洛杉矶港11月装载进口同比下降24%，截至当时的总销量比去年的历史高位下降了7%；长滩港的装载进口量同比下降了28%，总成交量下降了0.5%；萨凡纳港11月装箱进口同比下降下降7.6%；年初至今总销量增长约6%。
货运行业前景不乐观的背景下，船公司开始缩减航次或推迟新船交付，马士基等承运人表示，他们将继续通过取消航次来支撑运价。
同时，航运公司开始和造船厂谈判，希望推迟新船的交付时间。他们还开始停止订购新集装箱，并尽可能多地归还租赁设备，来缓解全球各堆场上堆积如山的空集装箱带来的巨额仓储成本。
但集装箱过剩的问题短时间内难以解决。在线航运集装箱平台Container xChange的数据显示，第一季度集装箱堆场会继续积压，随着集装箱库存进一步释放到市场，未来几个月仓库的压力还会增加。
今年年初，集装箱行业创下历史新高，运费和租船费率达到2020年初水平的5-6倍左右的峰值，但随着贸易量和拥堵情况的缓解，下半年行业经历了大幅调整。尽管目前租船费率仍远高于2020年的水平，但运费已恢复到2020年开始的水平。
在大流行期间，集装箱航运业经历了前所未有的繁荣。但2023年，需求低迷和船队数量急剧上升的情况会同时出现，对跨境卖家来说，海运成本或将继续保持在低位，甚至较2022年进一步减少，这也是一项利好因素了。
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